这样就能两全其美，油箱多装油就飞远一点，对于近一些的航线就少装些油，加上折叠的小翼改造，新机型还不会增加多少油耗，所以这个新方案才是王道。
来自主世界的折叠小翼，学名叫做翼梢小翼，翼面与机身飞行方向成特定角度，飞机两侧小翼上的涡流作用合力不仅可以提供升力，而且还能增加飞行推力。
在主世界，翼梢小翼的研制成功是空气动力学领域的一项重大成果，对于降低飞行油耗、提高飞行经济性和环保性具有重要意义。对于这样的成果，任重当然要采用拿来主义直接安排上。当然专利权永久属于东大的航空业界了。
由于这个技术有来自主世界的支撑，验证起来非常的快速，第一代模型机的全尺寸风洞模型很快就拿出来开始进行空气动力学的验证。
与此同时，cac-150(空客a310)的研制工作也展开了原型设计工作，基本上就是在cac-120这个增程机型基础上继续放大了机翼，同时拉长机体增加6排座位。
原本这样做需要增加不少总量，在ws-9涡扇发动机没有更新前，动力不变会导致推重比的降低，虽然并不影响客机的起飞和降落，但是会影响客机的最大经济巡航速度。
但是考虑到未来碳纤维即将达成量产，如果采用碳纤维替代，别的不说，仅仅是碳纤维复合材料座椅比普通的铝座椅就要轻35%以上。
除了座椅，机翼上面使用的大量航空铝合金也能使用碳纤维大规模替代，如果在这款新设计的cac-150上面大面积使用碳纤维复合材料，初步估算可以在铝合金材料现有基础上减重约4000千克，这样一来，拉长的机体和扩大的机翼增加的重量就几乎可以被抵消。
换句话说躯体膨胀了一大圈的cac-150，在采用碳纤维复合材料后净重量同cac-120相差不大。
这样在采用同等推力的涡扇发动机条件下，cac-150增加了25%的运力，但是其它方面几乎没有变化，变向进一步提升了客机的节油效率和每座的经济效益。
如果这款客机问世，对于150座级别的中长线支线客机，那优势几乎是碾压级别的！
不过，现在碳纤维材料虽然已经完成了t700的研究和实验室产出工艺设计，但是生产线大规模生产却还在试制过程中，t800的研究已经有了一定的进展，根据主世界团队的仿制研究目前已经有了初步实验室产出成果，但是生产工艺设计部分却还在研究过程中，起码要落后t700量产将近2年左右的时间。
但是未来应用的方向现在都定下来了，前期主要是应用在航空方面。
低级别的t300碳纤维复合材料，用于制作航空座椅，全面替代普通的铝合金座椅。而t700和t800高端碳纤维复合材料，将会在机体和机翼上面大规模商用，替代大量的航空铝合金为飞机减重。
不仅仅是客机，在战斗机，轰炸机等方面，未来也会大规模应用，一架十几吨重量的战斗机减重下来的重量多2到3枚重磅炸弹或者导弹，或者多载油量增加作战半径，对于轰炸机来说意义就更重大了，对于c54这种级别的轰炸机减重增加的内油数量可以增加上千公里的航程，如果进行全面改款，足以让这款老旧战机焕发新春，进入到8000公里到10000公里级别的战略轰炸机领域。
可以说从北面航空公司引出的航空领域的问题，一下子触发了任重对于航空领域的新发展规划。
一方面是新材料的发展和引入，特别是碳纤维复合材料的引入，在轻量化方面对于未来航空产业发展至关重要，在这方面占领技术制高点后，对于后续航空的优势地位非常有利。
另外一方面，开始触发了对大航程客机的研究，唯有市场的需求才对整个产业界有着举足轻重的影响，虽然说航空业对于航程的追求一直是无穷无尽，但是有了明确的需求才能转化为现实的技术进步源动力。
4500公里这个区间，对于4发客机来说完全不在话下，可以从6000公里级别降维打击，但是考虑到4发客机的耗油量，这样的运营成本上是航空公司巨大的负担。
在主世界和亮剑世界现阶段时空，主流的做法是研究3发动力驱动客机，包括hawker三叉戟、dc-10、md-11以及波音727、lockheed l101等都曾经风靡一时。
对于任重来说，这是一个过渡的设计，未来世界会证明这种设计非常容易过时，完全没有发展前途。
所以在技术路线方面，中远程的客机，任重坚持采用了双发设计模式，宁可在机型设计和机体减重或者航空发动机推力等方面想办法，也不会选择三发这种非主流设计。
而真正的远程大型洲际客机，任重看好的还是四发大型客机。
其中最亮眼的就是波音747大型商用宽体客/货运输机！
作为洲际客机统治者，任重早就做好了跨世界借鉴的技术研究部署，有一个团队开始在全力以赴研究他从主世界倒腾过来的747客机的各种资料。
所以对于别的四发客机，现在任重除了在让人迭代螺旋桨的c-54后继系列，采用了先进的pw127j涡浆发动机为原型的新型涡浆发动机替代原来的螺旋桨发动机，一举把基于原来的c-54发展起来的运8飞行速度提升到了650公里/小时，然后航程还增加了百分之二十五，让东大的第一款战略轰炸机改进型有了明显的提升。
后续经过减重改造后，新的战略轰炸机改型还有提升。
而涡浆发动机的引入，对原来纯粹的螺旋桨发动机运输机就有了一个新的演进迭代方向。
对于基于c-47的后继发展型号运6来说，任重的期望自然是雷达预警机和电子作战战机的载体，采用pw127j发展出来的wj-11发动机后，动力方面直接增加了一倍以上，让运6b各项战术指标也大幅度提升，极限飞行速度提升到了675公里/小时，现在的运6b除了在外形方面还有c-47不少影子，动力和航电方面完全没有了原来的东西了。
动力的增加也带来了载重量和飞行速度的飞升，以及加大油箱后的航程倍增，让运6b脱胎换骨一样，成为东大一款非常可靠的前线战术运输机。
基于涡浆的后续发展，是任重对运输机发展的另外一条可行的技术路线，毕竟涡浆是一条非常成熟的低成本高效航空动力。(本章完)