同样山本右京也没有任何的犹豫，拿起千斤顶就等候在维修车位的前方，这也是他对于张一飞车技的信任。
等待过程中，山本右京还是没忍住问了一句：“导师，真的确定换超软胎吗？”
“没错，就是超软胎，赛道租用时间剩下不多，人手不够就动作快一点。”
科塞尔催促了一句，丝毫没有在意轮胎方面的问题。
要知道正式f1进站换胎，有着高达17人的技师团队服务，每个轮胎都是三名技师协同合作，才能做到在短短2秒钟时间内，换好四个轮胎让车手出站继续比赛。
而现在张一飞的团队，加上山本右京这个本应该在策略组的数据分析师凑数，满打满算也只有三个人，人数上完全不是一个数量级的。
虽然试跑并不像是正式比赛那样，讲究一个争分夺秒，但赛道租用时间依然是有限制的，接下来的时间已经不多了，科塞尔还想试验一下，超软胎在马尼库尔赛道上的磨损程度。
听到导师这句话，山本右京的疑问只能压在心底了，超软胎在目前的方程式赛事中，使用的频率其实并不是很大，因为受限于橡胶工艺发展，超软胎实在是太不耐磨了。
只有在一些慢速多弯的赛道，需要极其强大的抓地力支持，才会使用到超软胎这种轮胎类型。比如说f1大奖赛里面的摩洛哥站、匈牙利站等等。
这些赛道都有自己显著的特点，摩洛哥站是因为用现成的街道，路窄弯多速度不快，需要极其强大的抓地力，才能保证赛车的高速行驶。
匈牙利站就是另外一种特色，那就是路烂、路脏！当然，这种烂跟脏都是相对于其他赛道来说的，不是平常理解中的那种烂路。
马尼库尔赛道跟摩洛哥以及匈牙利的情况都不同，它依然是标准的方程式赛道，只是设计上的中低速而已。并且慢速弯只是占据了赛道的百分之七十，并不是全部。
超软胎低速状态下的磨损还能接受，一旦超过了200kmh，磨损速度将会急速增加。
可能就只跑了十来圈，轮胎就已经磨损很严重，并且因为轮胎高温会导致橡胶颗粒化，将进一步降低赛车的抓地力。
就目前尼库尔赛道的长度来说，半个小时赛程，应该是22圈到23圈上面结束，具体多少圈是要看赛事组委会决定。
但无论是22圈、还是23圈，都已经过了超软胎的抓地力峰值，甚至最后几圈轮胎会出现磨平的风险。
在山本右京看来，张一飞的圈速成绩已经足够好了，导师要换上超软胎，难道说他想在正赛中，用这种双刃剑的方式再次挑战吗？
就在山本右京内心里面充满疑问跟不解的时候，张一飞的赛车已经开进了维修通道。
耳旁听着雷诺赛车的发动机轰鸣，感受着80kmh速度朝自己“撞”过来的赛车，山本右京内心里面还是有点紧张的。
张一飞看到维修站这个架势，瞬间也明白科塞尔没打算用以前那种普通换胎方式，而是打算用f1模式来换胎。
说实话，这种换胎方式张一飞之前也只是在电视上看过，哪怕自己成为了方程式车手，都没有享受过这种待遇。
他看着越来越近的车位，然后一脚急刹下去，雷诺赛车精准的停在车位上，距离站在前方的山本右京，距离可以用厘米来计算。
山本右京的动作很快，直接把千斤顶给铲进赛车前部，然后把整辆车升高大概50mm。侧边的阿虎也是拿着气动扳手，用最快的速度把轮胎卸下来，旁边的志哥默契配合，把新轮胎给装上去，整个过程都不到五秒。
一个轮胎五秒，四个轮胎差不多就是二十秒，这对于f1换轮胎两秒左右的时间，十倍差距自然是非常惊人的。
但要知道，正式f1技术团队里面，一个轮胎需要三名技师配合换胎，阿虎跟志哥只有两个人，还要不断移动换四个，五秒时间已经算是很不错的速度了。
就以他们目前的效率跟速度，立足于f3或者f3000车队的技师团队，已经没有多大的问题。可以说这一段时间的进步，不只是张一飞一个人。面对“高压”状态，阿虎跟志哥的进步速度同样不慢！
换轮胎的过程中，张一飞自然也是看到了轮胎上面的红色超软胎标志，于是开口问道：“科塞尔，接下来用超软胎吗？”
“没错。”
科塞尔的回答依然简洁干脆，没有给张一飞任何解释。
“但是超软胎的磨损非常快，马尼库尔赛道不适合吧？”
“适不适合要跑过才知道，准备出发吧。”
还是那句老话，冲出赛道也死不了，反正先试试再说。